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原标题:“芯片荒”加速汽车产业链重构

● 本报记者 金一丹

汽车市场“金九银十”旺季已到来。受芯片短缺的持续影响,汽车现货供应不足,导致销量下滑。

中国证券报记者近期走访北京多家4S店发现,奔驰、丰田、福特等进口品牌均取消了优惠政策,多款热门车型预约提货周期长达数月。长城汽车、比亚迪等国产品牌提货周期相对较短,3周内可完成提车。业内人士表示,芯片供给仍存在风险,车企交付困难,但被压制的需求后期有望得到释放。自主品牌供应体系优势明显,在缺芯潮下市场份额迅速提升。

产销量承压

“马来西亚疫情近期反扑,芯片供应周转不过来。好几个工厂停工,一些车型已经断货。”戴姆勒华北区域销售经理王赛告诉中国证券报记者。

“汽车芯片短缺状况持续已超过一年,公司芯片优先保障热门车型,提车周期相对短一些,但也需要等待至少1个月。”王赛说,“有的客户着急,把门店展车都提走了。”

据中国汽车工业协会统计的重点企业旬报情况预估,2021年8月汽车行业销量完成171.1万辆,环比下降8.2%,同比下降21.8%。

威马汽车相关工作人员向中国证券报记者表示:“今年上半年威马汽车推出了威马W6,上市以来订单总量已破万。但受到芯片供应制约,目前订单交付较缓慢,直接影响了最终销量。”

威马汽车表示,“缺芯”是汽车行业共同面对的问题,公司在尽最大努力解决,加快订单交付。

东风汽车集团有限公司董事长、党委书记竺延风近期透露,今年以来,汽车芯片短缺已影响东风汽车集团25万至30万辆的销量。蔚来也表示,由于个别零部件供应受限,特别是ES6和EC6生产端严重受限,影响了8月交付量。

中国汽车工业协会副秘书长陈士华表示,芯片短缺或造成8月份国内汽车市场减产50万至70万辆,三、四季度汽车销量同比负增长是大概率事件,但全年累计销量会高于去年。罗兰贝格汽车行业分析师向中国证券报记者表示,近期汽车生产受到影响,供应紧张,但被压制的消费需求不会消失,有望在后期得到释放。

中国汽车流通协会数据显示,8月汽车消费指数为74.6,环比上升15个百分点,同比下降2个百分点,预计9月中国汽车消费需求将持续增长。中国汽车流通协会表示,9月天气逐渐凉爽,加之开学季带动购车需求,到店看车的消费者将增加。但受到主流车型短缺影响,转化率或将有所降低。

自主品牌发力

乘联会数据显示,7月新能源车国内零售渗透率为15%,1-7月渗透率为11%,较2020年5.8%的渗透率提升明显。7月自主品牌新能源车渗透率为30%,主流合资品牌新能源车渗透率为2.5%。

据媒体报道,疫情导致大量员工缺勤,英国汽车制造商7月份产量仅5.34万辆,为1956年以来历史同期最低水平。

乘联会秘书长崔东树认为,在“缺芯”大潮中,自主品牌的供应体系优势明显。数据显示,2018年至2021年,德国大众品牌在中国区的资源投入占其全球资源的比重分别为45.1%、44.3%、46.6%、40.5%。

崔东树表示,全球零部件巨头重视中国市场,对于关键零部件供应,自主汽车品牌与合资品牌拥有同等机会,这成为自主品牌销量提升的基础。同时,新能源汽车市场向好,进一步推动自主品牌销量增长。

乘联会数据显示,7月自主品牌新能源车销量同比增长245%,主流合资品牌增长37%;2021年1-7月,自主品牌新能源车累计销量同比增长257%,主流合资品牌同比增长10%。

重塑汽车产业链

广汽埃安新能源汽车有限公司总经理古惠南表示,过去一段时间,整个行业对于汽车芯片并不是很重视。芯片供需矛盾何时缓解,主要看疫情的因素。另外,前期部分企业囤货,这些货可能会逐渐释放。

岚图汽车CEO卢放表示,汽车芯片涉及的产业链较长,恢复周期会比较漫长。对于汽车企业而言,当前最紧要的事情是将影响降至最低。卢放认为,遇到类似于芯片短缺这样的问题,车企应该结合自身的情况,对风险进行提前预判,通过各种途径缓解压力。

中国汽车技术研究中心有限公司党委书记、董事长、总经理安铁成表示,全球新冠疫情暴发等因素,将导致汽车产业链体系分化和重构,全新的供应链体系正在形成。

ICInsights预计,2021年全球MCU(微控制器)市场达160亿美元,年复合增速为6.7%;汽车和物联网是MCU市场增长的重要驱动力,传统汽车单车用量在70颗以上,而智能汽车单车用量有望超过300颗,将显著拉动MCU需求。中信证券指出,全球汽车芯片缺货持续,国内细分龙头厂商或受益,加速切入整车厂前装供应链,实现份额提升。

安铁成认为,下一阶段亟需围绕半导体芯片、高精度元器件、高端基础材料、工业软件系统等领域,打通产业链断点、堵点,构建完整、安全、高效的汽车供应链体系。